Я хорошо помню весну 1982 года когда, будучи мальчишкой, вырезал из советских газет статьи и немногочисленные черно-белые фотографии, посвященные конфликту на Фолклендских (Мальвинских) островах. Пропаганда тогда жестоко клеймила прогнивших британских империалистов, обрушивших всю свою военную мощь против несчастной Аргентины, решившей справедливо вернуть ранее принадлежавшие ей острова. Однако почему-то умалчивалось, что у власти в Аргентине уже третья по счету военная хунта, людей тысячами сажают за решетку и убивают, экономика катится в пропасть, а маленькая и победоносная война нужна хунте для укрепления пошатнувшегося авторитета.
Я, конечно же, не знал всех этих подробностей, но почему-то именно Британия вызывала симпатию своей непоколебимой решительностью, молниеносностью действий, а так же их эффективностью. Особенно восхищали действия британской авиации, работавшей с авианосцев, которая, несмотря на ограниченную (по понятным причинам) численность, успешно справлялась со всей авиацией находившейся рядом Аргентины и обеспечивала поддержку других родов войск.
На фотографиях в газетах иногда появлялись изображения неказистого на вид самолета, очертаниями напоминающего хищную, но почему-то грустную птицу с опущенными вниз крыльями. Это самолет назывался Harrier, являлся основным самолетом Британии в той войне и, что было самым удивительным, мог взлетать и садиться вертикально (почти как вертолет). В то время это казалось фантастикой, как и то, что когда-нибудь выпадет возможность увидеть этот самолет вживую.
И вот, спустя много лет, я в музее королевских ВВС в Лондоне. И, конечно, первый экспонат, к которому я спешу, это тот самый легендарный Harrier, стоящий на высоком постаменте, в модификации Harrier GR.3 No.XZ997 в раскраске 4-й эскадрильи королевских ВВС, базировавшейся в ФРГ.
Дальше – больше! После изучения истории экспоната, выясняется, что этот самолет принимал непосредственное участие в конфликте на Фолклендах. Он был одним из 10 штурмовиков королевских ВВС, откомандированных в южную Атлантику для участия в боевых действиях в дополнение к 28 палубным истребителям Sea Harrier FRS.1 королевского ВМФ. После 9-и часового перелета на остров Вознесения (авиабаза НАТО) он, вместе с другими самолетами, был погружен на контейнеровоз Atlantic Conveyer и отправлен морем к театру боевых действий.
На время путешествия, штурмовики, не приспособленные к суровым морским условиям, были плотно закрыты чехлами и отгорожены от моря контейнерами для того, чтобы избежать попадания соленой морской воды и, как следствия, коррозии. Сблизившись с основной группировкой, самолеты были перебазированы на авианосец HMS Hermes, с которого впоследствии и совершали боевые вылеты.
Стоит отметить, что летчики ВВС не имели навыков взлета и посадки с палубы авианосца, которая, во время волнения на море, могла перемещаться вертикально с амплитудой до 9 метров . Учиться приходилось непосредственно в боевых условиях, но опытные пилоты с честью выдержали это испытание.
Борт XZ997 с 21 мая по 14 июня 1982 года совершил более 20 боевых вылетов, участвовал в разведывательных операциях, атаковал взлетно-посадочные полосы аэродромов. С борта этого самолета 13 июня 1988 года, впервые за время конфликта, было успешно применено оружие с лазерным наведением. 14 июня 1988 года самолет совершал второй вылет с оружием с лазерным наведением на борту, но был отозван на базу, т.к. аргентинские войска выкинули белый флаг, и война была окончена.
Заканчивал свою службу наш герой все в той же 4-й эскадрилье королевских ВВС в Западной Германии. Большую часть времени штурмовики отрабатывали укороченные взлет и посадку на специально оборудованных автомобильных стоянках у знаменитых немецких автобанов, откуда, при необходимости, они могли вести действия против вероятного противника (т.е. СССР и ГДР). В 1990 году штурмовик Harrier GR.3 No.XZ997 совершил последний полет и был отправлен сначала в запас, а затем в музей.
Четыре поворотных сопла по бокам фюзеляжа обеспечивали изменение вектора тяги и переход из режима вертикального взлета и посадки в режим нормального полета. Следует отметить, что в крыльях и фюзеляже имелись дополнительные сопла для стабилизации самолета в зависшем состоянии.
Из-за высокой температуры на поверхности под самолетом при вертикальном взлете и посадке использование классических шасси было невозможно. Поэтому была применена оригинальная схема с одной основной задней стойкой и двумя вспомогательными, размещенными на концах крыльев.
Честно говоря, рассказ об этом самолете можно продолжать долго, но это неизбежно приведет к погружению в технические характеристики, детали и факты. А их, при желании, можно найти в сети. Были ранние версии самолета и более поздние, менялись двигатели и вооружение. Но, глядя на этот музейный экспонат, в очередной раз поражаешься силе человеческой мысли и научно-техническому прогрессу, позволяющим создавать настоящие чудеса техники.
Комментариев нет:
Отправить комментарий